铁路第五次大提速采用全新的运营维护模式，即城际点对点运营，最长可达20小时，连续运营速度160公里/小时，一次验库运营，可满足5000公里（一次往返）无需维护。采用这种运行维护方式，对总线的安全性、可靠性、免维护性和自监控系统的稳定性提出了更高的要求。

　　因此，为了满足列车平顺性和舒适性的要求，第五铁路25T客车转向架广泛采用了SYS系列异形弹簧悬挂系统。经过一年多的应用试验，异形弹簧总体使用效果良好，能够满足我国铁路的使用要求，同时在使用维护上也出现了问题。

　　异形弹簧是一种充气橡胶弹簧，在柔性密闭容器中充满压缩空气，利用空气的压缩性来实现弹性。因此，它需要高度的气密性。异形弹簧的密封方法有两种：螺钉拧紧和压力自密封。前者用螺钉固定金属扣、胶囊密封件和上盖密封；后者用胶囊内的气压。将胶囊的密封面紧靠盖子进行密封。由于压力自密封结构具有体积小、重量轻、安装方便等优点，25T客车转向架广泛采用了这种密封弹簧。

　　25T客车转向架专用弹簧系统主要由专用弹簧、高度控制阀、压差阀和附加气室组成。高度控制阀是异形弹簧系统中极为重要的组成部分。当车辆载荷变化时，异形弹簧内的气压会自动调节，以适应保持车身高度。压差阀主要起着保证安全的作用。当转向架两侧成形弹簧压差较大或一侧弹簧断裂时，压差阀自动与左右两侧成形弹簧通讯，防止车体大倾角，防止脱轨，保证车辆平稳安全运行。

　　在异形弹簧漏气的应用中，由于气候条件、电路条件（特别是小半径曲线）以及异形弹簧系统元件和异形弹簧本身的质量等因素的综合作用，异形弹簧可能会漏气。

　　风上盖与胶囊之间漏气。对于压力自密封异形弹簧，经过一次左右的A3修程后，上盖和胶囊密封部分的橡胶有永久压缩变形和橡胶老化现象。当突然受到较大的横向冲击时，上盖和胶囊被密封。由于零件未对准，会出现泄漏现象。特别是冬季气温降低，橡胶材料的性能进一步恶化，更容易发生漏气故障。除了异形弹簧本身的因素外，复杂的使用条件、操作和维护过程中的不当操作也是导致盖与胶囊之间漏气的主要因素。

　　上盖和下阀座密封件脱胶漏气。上盖或下座密封是一层硫化橡胶。在生产中，当上盖金属框用橡胶硫化时，硫化面清洁度不足或胶涂不均匀，使此处的橡胶粘合强度差，使用一段时间内橡胶层发生脱胶和变形，造成漏气。现象。

　　由于缺少胶水、夹杂和上盖、下座和胶囊密封件损坏等缺陷而导致泄漏。

　　参照铁道部有关文件，在车辆运行中，如果异形弹簧系统有轻微漏气，在不影响制动的情况下（主风管压力550kpa），可以不经处理运行到终点；如果异形弹簧在运行过程中穿孔或漏风严重，必须在始发站弃车，故障专用弹簧所在转向架两个专用弹簧的风源必须在经过站切断，速度必须小于120公里/小时。切断风源时，不必切断整节车厢的异形弹簧风源，也不必将车厢作为封闭车厢来处理。

　　检修时检查，若盖与胶囊间有轻微漏气，一般不必处理，或将成型弹簧内的空气排尽，再重新灌满。漏风现象一般可以消除。对反复轻微漏气、严重漏气的变形弹簧，应解体检查，必要时更换或整体更换。